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盖得排行APP:适用紧凑型车引荐榜(下)_盖得排行可靠吗

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  通用汽车在中国的车系大部分都是一笔糊涂账。英朗是通用旗下别克品牌在中国推出的新车,但它继续沿用了和别克凯越相同的英文名Excelle,其中两厢版称为Excelle GT,三厢版为Excelle XT。如今别克以壮士断腕的决心停产凯越,将英朗作为别克品牌的入门车型,以实现别克品牌形象的上升,但英朗的另外一个表兄弟,定位更高的威朗又冒了出来,于是,英朗的定位下沉,变成了一款“实用性”紧凑型车。

  众所周知,上一代英朗其实是一款挂着别克车标的德国车,它就是欧宝的雅特(Astra),而在英国它也叫雅特,但是挂着沃克斯豪尔(Vauxhall)车标。上汽通用将英朗引入国内之后基本保留了海外版车型的特点,除了挂上别克车标之外,其他地方基本没有任何变化。

  而今年3月上市的全新英朗,却跟海外版并无瓜葛。它是上汽通用完全自主研发的车型。上一代英朗取得了相当高的销量成绩,而且至今英朗仍然构成别克整个品牌的销量主力,这又是一款小排量涡轮+双离合变速箱的车型,英朗的双离合变速箱几乎能毁掉这款车在操控上的所有优点。这套双离合在低速时有非常严重的顿挫,无论那么小心的控制油门,都不会得到舒适平稳的乘坐感受。而且似乎正是由于双离合的特性,这个变速箱的换挡逻辑非常混乱,在预先用刹车控制油门的情况下,如果深踩油门加速,很可能迎来的是一次升档。这个非常热衷于的升档的变速箱不仅在拥堵路况下让人难受,在需要频繁减速-加速-超车的车流密集的高速路上也让人感到疲惫。

  2016年前10个月英朗累计销售的30.31万辆中,仅有0.94万辆是搭载1.4T涡轮增压发动机车型,且累计销量同比下滑了41.10%。

  质量方面,上汽通用自主研发的新英朗,由于总体上还是沿用上一代车的设计和动力系统,我们觉得也无需担心。

  上汽通用的别克英朗在2015年中国C-NCAP第二批测试中获五星评价,并且得到高分52.5分,我们认为它是安全方面值得信任的汽车。

  朗逸是中国车市真正的“神车”,从推出至今,一直是销量榜上的前三名,它对上海大众意义深远,因为它是上海大众第一款全新的、整车自主设计和开发的量产车。

  在老宝来(也即第四代捷达)所在的PQ34平台即将退出市场时,大众做出一个决定,在它的基础上向中国市场推出两个车型,分给上海大众和一汽大众。一汽大众得到新宝来,而Lavida朗逸就是上海大众的产品,于2008年上市。在朗逸上市之初,媒体对它最大的批评是上海大众居然用10年前的平台来造一款新车,但是转眼又快要十年过去了,这款车仍然是中国车市最大的赢家之一。

  人们认为,它拥有帕萨特的外形(上市之初被称为“小帕萨特”),又搭载了速腾和高尔夫的动力,这几款车都比朗逸贵,而且在中国有极高的接受度,朗逸也算是背靠大树好乘凉。

  朗逸每一个方面都不是特别出众,但是也没有大的短板。它不是那种强调驾驶品质的轿车,液压助力的转向轻重变化不够合理,慢速时偏重,车速快起来后才变得轻重适中,而且方向盘回中力度也显得不够自然,好在指向准确性还能让人满意。底盘的支撑足够,但在弯道中的贴服性也并不好。

  朗逸的舒适性也比较一般,全转速区间内,车内听到的发动机噪音都偏大,动力系统匹配不够完善,顿挫比较明显;底盘滤震偏直接,行走颠簸路零碎震动也偏多。

  朗逸的后排乘坐空间其实并不大,它的坐垫刻意缩短,获得了一种腿部空间极为充足的观感,但腿长的人坐上去大腿有一半是悬空的,很不舒服。中低配车型的驾驶座椅靠背为旋钮调节,旋钮位置很别扭,阻尼也很重,而且调节速度很慢。

  朗逸的节油性能表现不错,而且车本身残值也较高,对家用轿车来说,算是不过不失的产品。不过它的定价比同等配置水平的汽车要明显的贵出一截,你不得不佩服大众品牌号召力的强大。

  科沃兹的英文名“Cavalier”意为“骑士”。在雪佛兰的品牌历史上,Cavalier是一款在1982-2005年间活跃于美国市场的雪佛兰中尺寸轿车,曾在80年代中期创造销量奇迹。尽管采用了相同的名称,但在中国设计打造的这款全新轿车与其“美国前身”其实毫无关系。科沃兹在上汽通用位于武汉的“绿色智能工厂”投产,且仅在中国市场销售。

  关于究竟什么是“科沃兹”,其实我们还可以更简单的描述它:它就是雪佛兰“经典科鲁兹”的高配置版本。

  科沃兹选择了和经典科鲁兹完全一样的动力和底盘,它甚至都不愿意稍微增加一点点成本,选用第二代科鲁兹的那台L15B直喷发动机,而是选用了那台代号L2B的铸铁缸体发动机,这也使得它以13秒以上的0-100公里加速成绩,名列本榜单最“慢”的车之一。

  经典科鲁兹的动力系统是我们最不推荐的之一,它噪音大、油耗高、高转输出极差,而科沃兹对这套动力总成的唯一改进是增配了发动机启停——显而易见这并不能改善这套动力总成的高油耗现状。而且科沃兹搭载的是一个41升的小油箱,你可能很快就要和家附近加油站的工作人员成为好朋友了。

  科沃兹的刹车系统也和经典科鲁兹一模一样,这个刹车似乎不是用来控制车速的,而只是用来把车刹停下的,你要花很大的注意力来控制它才能避免行车中的顿挫。

  科沃兹的并尺寸不小,2600的轴距也是主流水平,但奇怪的是它不仅后排空间不大,行李箱容积也并不宽裕。

  总之,科沃兹是一辆很善于堆配置的车,它的“基本素质”确实不算什么好车,但在消费者“看得见”的方面,这辆车的配置都很大方。科沃兹的顶配车型配备有日间行车灯、带透镜的大灯、后视镜加热、车身稳定系统和上坡辅助、胎压监测、7英寸显示屏、MyLink智能互联系统、“剧院级”的音响系统以及PM2.5空气过滤系统,而它的售价只要十万元。

  在中国市场,第一代国产科鲁兹在2009年推出,销售至今,现在称为“科鲁兹经典”,初代科鲁兹一出生就创造了销量神话,甚至长期包办了雪佛兰品牌在中国总销量的50%,它硬朗的美式肌肉车线条成为无数中国年轻人的最爱。其实这辆车的外形和内饰由韩国团队设计,但底盘和动力总成则是由德国团队一手打造的;2014年尝到甜头的雪佛兰推出了中国市场的第二代科鲁兹,这一次完全由德国欧宝主导设计,但并非是一款全球化车型,不久后第二代美版Cruze推出,于是今天我们就看到了基于美版Cruze打造的这款全新科鲁兹,三代科鲁兹目前在终端同堂销售。

  不过,今天科鲁兹在中国市场的销量,其中大约70%是由第一代科鲁兹的改款,“经典科鲁兹”贡献的。

  我们认为经典科鲁兹至少在动力方面是一辆不值得购买的汽车。它起步轻快,低速行驶感觉很轻松,但到了80码以上,发动机和传动系统好像突然失去连接,往往深踩油门只能听到发动机的狂吼,车速却极少变化。这款车动力的迟滞也非常惊人,从踩下油门踏板到动力增加输出,有时候需要等待好几秒钟。

  油耗也是经典科鲁兹的大问题,以80码速度匀速行驶的时候,发动机转速经常上到2500转左右,如果时速达到120,发动机转速经常达到3500以上,这必然导致很高的油耗。而且当驾驶员停止踩油门以后,发动机却往往继续维持高转速数秒之久。

  经典科鲁兹在刹车方面的体验也非常差,刹车踏板的前半程基本感觉不到制动,你很难通过轻压刹车降低车速,而如果踩到后半截,制动不不期而至,造成车辆突然顿挫。所以驾驶这台车很难是轻松的,可能你的大部分注意力都集中在怎样用孱弱的动力催动这辆美式大车,以及怎样踩刹车才有可能舒适一点。

  通用一贯拥有比较稳定的造车质量,但科鲁兹却表现不佳,车龄四年以上的科鲁兹往往就开始出毛病了,通用“集合全球资源”打造的全新车型似乎质量都没有它在美国本土研发的汽车可靠,这也许是通用“全球造车”的弊端之一。

  科鲁兹的安全性也还有待提高,在2013年之前它也是TSP高级安全车型,但在IIHS新增的正面25%偏置碰撞测试出现之后,它跌出了这一安全级别。美版科鲁兹搭载的主动安全系统灵敏度很低,好在它在中国把这一配置取消了。

  如果你打算买这台车,我们建议你顺便也看看科沃兹,科沃兹的空间比它略小一点,但配置水平高很多。

  新捷达的“新”是相对于老捷达而言,老捷达是中国车市线年没有换代,却长期霸占销售榜前列,不过技术老旧过时的批评也一直围绕着它。2013年大众终于把这款车进行了彻底的换代,这一换代还产生了一个“孪生兄弟”叫新桑塔纳,它们的关系就如同朗逸和新宝来的关系——看得见地方的有一点差异,看不见的地方完全相同,这对兄弟就如宝来和朗逸、迈腾和帕萨特一样,基于平衡南北大众两家合资企业利益而生。

  新捷达甚至可以说是一款全球车型,它是大众集团最新的廉价紧凑型车战略的产物:整合现有平台的通用零部件,再融合最新MQB平台的技术资源,开发出新的入门级三厢家轿。新捷达、新桑塔纳在欧洲还有一对姊妹车型,斯柯达Rapid(中国版本称为昕动)和西亚特Toledo。

  作为一款廉价紧凑型车,新捷达和新桑塔纳最大的优点就是它的一切都足够成熟。虽然它的内饰和底盘主要来自于上一代POLO,但确实足够好用,新捷达和新桑塔纳的底盘是以PQ25、PQ34平台的部件模块整合改进而成,采用前麦弗逊式独立悬挂、后复合式扭力梁半独立悬挂。

  新捷达的动力系统比较老旧,中段以后的加速能力相当孱弱,这也是很多这一级别车型的通病。好在自动变速箱的配合度相当高,发力超车时变速箱对油门加深的反应很快,基本察觉不到延迟。新捷达采用前碟后鼓式刹车,规格平平,应对一般日常使用不成问题。但在长时间跑山路时,会出现热衰退问题,这种情况在今天这级别的轿车当中是很不常见的,是这款车在安全方面一个严重减分项。

  在舒适性方面,新捷达的后排和朗逸有同样的问题,坐垫太短,而且它的地板中间隆起很高,后排中间座位舒适度不足。

  老捷达一直有“皮实耐用”的口碑,然而它的故障率其实相当高,耐用性也很一般,它的可靠性主要是依靠“便于修理”支撑起来的。或者说它并不像骐达一样是“很不容易开坏”的车,而是“开坏了修修就能用”的车。某种程度上新捷达也继承了这一优点,它和POLO的共通性很强,要修理它仍然不是难事。

  尽管定价仍然不便宜,但其实新捷达和新桑塔纳就是这个级别里的廉价车,不过在用车成本方面,他们的油耗一直不算低,二手车残值也不高,它们的单次保养费用可能是同级别最便宜的,但由于保养周期只有别的车一半,每5000公里就要做一次保养,所以实际算下来并不便宜。总之,冲着“最便宜的大众车”去购买它们的消费者,可能需要谨慎的计算成本才好。

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